¿Ordenando la transitabilidad?

Por: Gonzalo Ruiz

Fuente: Diario Gestión

Fecha: 21 – 08 – 2019

Según el alcalde de Lima, la ordenanza aprobada por la municipalidad, que restringe la circulación vehicular según el número de placa en cinco corredores viales, ha tenido por objetivo “ordenar la transitabilidad” de la ciudad.

Si bien la medida estaría inspirada en regímenes aplicados en Bogotá (donde se denomina “Pico y Placa”), Santiago o México, difiere de ellos en varios aspectos. En dos de esos casos, las medidas tuvieron como principal objetivo la reducción de la contaminación resultante de las emisiones de los motores de vehículos, no la congestión vehicular. Además, las medidas de restricción no se aplicaron sobre corredores viales, sino sobre áreas de la ciudad claramente delimitadas. El único precedente claro es el aplicado en Beijing durante los Juegos Olímpicos del 2008, como medida temporal implementada en grandes corredores viales.

Como medida excepcional, frente a la organización de grandes eventos que requieren despejar vías rápidas para el traslado de visitantes (autoridades, deportistas), la medida parece razonable. Los resultados en el caso de Beijing lo confirman. Según el alcalde, desde la aplicación de la medida las velocidades promedio en los corredores viales se habrían incrementado en 20%. Sin embargo, si la medida es permanente, la municipalidad no debería limitarse a medir velocidades en grandes corredores sino en las vías alternas; en las que muchos hemos evidenciado ‘en carne propia’ que los tiempos de viaje se están incrementando de manera significativa.

Existen varios estudios que demuestran la inefectividad de este tipo de medidas, concluyendo que en largo plazo la pretendida reducción de la contaminación y el tráfico ha sido bastante modesta, en contraste, con el fuerte incremento del parque vehicular, cuya composición paradójicamente se volvió más contaminante. La explicación es que, frente a la medida, las familias tienden a comprar automóviles usados con placa alternativa y motores más contaminantes.

Esto explicaría, según algunos autores, por qué ciudad de México desde los 90 pasó de ser exportador a importador neto de automóviles. En el caso de Bogotá, en los años posteriores, no solo se evidenció un aumento del parque automotor sino niveles de partículas contaminantes (PM10) mayores.

En Londres se aplicó un esquema distinto, basado en el principio de que la congestión es una externalidad que debe ser pagada por quien la genera, es decir, el conductor. La medida se aplicó a los vehículos que ingresan a un área claramente delimitada, no a corredores viales. Los resultados fueron mejores, aunque los estudios reconocen que constituye un esquema costoso, y que no resuelve el tema de fondo: la necesidad de ofrecer a los ciudadanos alternativas de servicio de transporte público masivo eficiente. Hay medidas distintas a la aprobada con las que la municipalidad puede contribuir a mejorar el tránsito en el corto plazo (semaforización, reordenamiento de espacios, mejor fiscalización), sin embargo, la única solución de largo plazo está en la implementación de servicios públicos masivos de calidad, tema en el que Lima continúa muy rezagada.

¿Ordenando la transitabilidad?